大兴机场完成飞行校验,9月正式投入运营,北京空运有变化

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北京将成为继上海之后,第二个面临“一市双场”挑战的城市。

文丨《中国企业家》记者 徐硕  编辑丨徐昙  头图摄影丨邓攀

 

2月24日,在位于直线距离北京天安门46公里,即大兴区与河北省廊坊市广阳区之间的北京大兴国际机场北跑道上,最后一架“奖状680”校验飞机平稳落地,完成校验,也就是说目前北京大兴国际机场的飞行程序和导航设备已具备投产通航的条件。此次飞行校验历时34天,比原定完成计划提前了19天。

2019年9月底,北京大兴国际机场将正式投入运营,同时关闭北京南苑机场,并将南苑机场所有航线转移至大兴国际机场。而北京也将成为继上海之后,第二个拥有“双枢纽”机场、同时面临“一市双场”挑战的城市。

据悉,大兴国际机场远期规划年旅客吞吐量1亿人次以上,年货邮吞吐量400万吨,飞机起降88万架次,并预计在2021年和2025年将分别实现旅客吞吐量4500万人次、7200万人次。而截至2018年12月底,首都国际机场在设计吞吐能力8000万人次的基础配置下,已实现旅客流量突破一亿人次,成为全球仅有的两个亿级规模机场之一。大兴国际机场的建设将从一定程度上缓解北京首都国际机场的“拥堵”情况。

只不过,在面对“一市两场”的情况下,两大机场要如何分工协作,实现航班资源的有效配置?以及如何保障转场投运工作顺利进行、公共交通如何连接,让旅客乘机方便快捷?

国内航空公司只能“二选一”

根据民航局近日发布的航空公司资源分配最终定案来看,即《北京大兴国际机场转场投运及“一市两场”航班时刻资源配置方案》、《北京“一市两场”转场投运期资源协调方案》,未来只有中国邮政航空可以在北京两个国际机场同时运行,而国内三大航只能选择任一机场运行,不能同时运行。

据了解,大兴国际机场将成为东航、南航的主阵地;国航、海航、中航则继续留守首都国际机场。而外国航空公司、港澳台航空公司则可两个机场同时运行或自行选择机场运行。“对大部分外资航空来说,这种选择意义不大。除非在首都机场受限制,想找寻新的机会,不然他们仍会在首都机场进行运营。”一位航空从业者表示。

目前东航主要航线分布在日韩、南航则深耕澳洲及东南亚市场,而国航得益于与星空联盟成员汉莎航空和美联航的关系,控制着多条欧美国际航线,留给东航、南航的机会甚少。而当东航、南航将主阵地转移到大兴机场后,则可能开辟更多利润丰厚的北美航线,获得北京更多的时刻资源,北京在欧洲及北美航线上更具地理优势。

但由于大兴国际机场的转场是与首都国际机场作为“双枢纽”同时运行的,不仅空域终端区发生巨大变化,且航空市场及航空运力也将在两场之间的“转移”。如何转场投运以及时刻资源配置也是亟需解决的问题之一。

“转场投运将从投运之日起持续至2021年冬春航季,共经历五个航季。”民航局相关负责人表示,东航、南航、河北航、中联航将在开航后率先投入运行,此后逐步完成全部的转场投运工作,在时刻资源配置上,则只先平移首都机场和南苑机场的时刻,在转场投运过程中,当首都国际机场和北京大兴国际机场高峰小时容量分别在70架次/小时(含)和62架次/小时(含)以下时,两个机场可在高峰小时容量标准范围内逐步开展航班时刻结构优化调整;在北京大兴国际机场实现4500万人次旅客吞吐量阶段性投运目标之后,或2021年冬春航季后,首都机场可集中新增航班时刻,以此实现打造“双枢纽”的目标,促进“两场”协同发展。

这样的方案对于那些想在北京市场寻求机会的航空公司尤为合适,所以南航方面曾表示,到2020年,将在新机场部署200架飞机,占到2020年总机队的五分之一,并将广州和北京作为国内发展的两大核心枢纽城市。

30分钟到达新机场站

但大兴机场最大的劣势,是离北京市区略远,出行较为不便。而首都机场有两条高速路、地铁机场快线、离市区仅25公里,交通畅通的情况下只需25分钟便可到达。计划中的大兴机场将拥有两条城际铁路、地铁新机场线、以及一条大兴机场高速公路。

其中京雄城际铁路是连接北京市区、北京新机场和雄安新区的重要轨道交通线。截至目前,京雄城际铁路北京新机场站主体结构已全面完工,整体装饰、装修等工程即将开展,预计将于2019年9月和大兴国际机场同步运营。

而新机场站则是京雄城际铁路(北京段)配套开通的高铁站,即一个综合的交通枢纽。据了解该站为地下车站,与地铁线、城际铁路联络线共同下穿北京大兴国际机场航站楼,车站线路全长2011米,总建筑面积11.5万平方米。其中京雄高铁从中南指廊穿过航站楼,同时北京地铁大兴国际机场线、廊涿城际、S6线也将穿过航站楼,“坐高铁从北京西出发到新机场站大概只需要30分钟。”中国铁路北京局相关负责人表示。

同时在车站的设计上采用了“上进上出”的流线模式,其中地下一层为站厅层,主要作用是候车和进出站;地下二层为站台层和轨道层,设置两台六线(正线2条,到发线4条)。中国铁路北京局集团有限公司京南工程项目管理部主任多胜起表示,出站换乘飞机的旅客,可以在地下一层南北区出站,通过换乘通廊向上进入航站楼,实现从高铁出站口到登机口的直接接驳。“从地下二层站台层乘电梯到机场候机区大概只需要5分钟的时间。”

与此同时,目前有关部门正在推动城际铁路联络线北延至M15号线顺义南法信站,即把首都国际机场和大兴国际机场连接起来,利用公共交通轨道来进行旅客流量的分担。并推进周边高速公路的改造提升。

北京的“一市两场”

随着经济全球化的发展,世界范围的“一市两场”的城市越来越多,如东京的羽田国际机场、成田国际机场;纽约的肯尼迪国际机场、纽瓦克国际机场等等。而中国目前存在“一市两场”的城市只有上海,即浦东国际机场和虹桥国际机场,那么含着金汤勺出场的北京,能否更好地运营下去呢?

长年以来,首都机场作为国航、南航的枢纽、东航重点机场,同时承担了北京的始发终到客流、国内中转国际的客流,以及新发展的国际中转客流,让首都机场于2018年底客流量成功破亿,当大兴机场开通后,首都机场的压力势必会随着东航、南航的搬迁随之减小,继而缓解航班准点等问题。

有业内人士表示,由于大兴机场远离市区,刚好可以作为“国际转国际”的枢纽,可以作为北美-印度次大陆、北美-东南亚、袋鼠航线等热门长航线的中间转机节点。“就好比成田机场的抵港乘客会快速在三个小时之内离开一样,抵达大兴机场的乘客也可以快速离开大兴机场。”上述人士称,不过对航空公司而言,搬到新机场仍存在冷启动阶段,不仅会影响到短期的业绩,也可能对长期的市场格局分配带来根本性的影响。

 
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